Introducion
La
industria marítima vive un período de cambio continuo, tanto a nivel local como
internacional. Los cambios tecnológicos, legislativos, ambientales, de
protección y seguridad han obligado a elevar los estándares profesionales del
recurso humano de la industria. El sector marítimo y de transporte ha requerido
de la especialización y globalización de su fuerza laboral y nuestro país no ha
sido ajeno a este panorama. Panamá requiere de un nuevo profesional que sea
capaz de mantenerse competitivo en el desarrollo de estas áreas, que lidere un
movimiento profesional que permita y fomente la creación de estrategias
avanzadas, cónsonas con las mejores prácticas de los centros marítimos
internacionales. Personal capacitado que permita mantener la posición de Panamá
como líder regional en actividades portuarias, servicios de comercio,
transporte multimodal, logística, redistribución y consolidación de carga, y en
las industrias marítimas auxiliares.
Sistemas portuarios y sus componentes
Panamá
posee una amplia red de puertos que proveen una gran variedad de servicios
tanto a los buques como a la carga ya sea contenerizada, granel, líquida o
general, así como a pasajeros en las diferentes terminales de cruceros.
Los puertos panameños en el Sistema Portuario Nacional (SPN) se dividen
en dos grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos privados
han sido asignados a operadores portuarios luego de un proceso de privatización
de algunos puertos estatales (también conocido como concesión). Los
puertos estatales son aquellos operados por el Estado bajo la administración de
la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y principalmente proveen los servicios de
atraque y fondeo, así como otros servicios afines para los usuarios locales y
de cabotaje.
Panamá tiene varios puertos en el Atlántico que sirven principalmente a la Costa Este de América del Norte y Sur, así como el Caribe: Manzanillo International Terminal (MIT), Cristóbal-Panamá Ports Company (PPC), Colon Container Terminal (CCT) y Colon Port Terminal (CPT). En la zona del Pacífico, el puerto de Balboa es la única terminal que presta el servicio de manejo de contenedores. Ambos, Balboa y Cristóbal son siendo operados por Panama Ports Company, miembro de Hutchinson Port Holdings. Una nueva terminal de contenedores está en construcción en el área de Balboa con el nombre de PSA Panamá Internacional Terminal, como parte del grupo internacional PSA.
Adicionalmente, dos puertos realizan actividades comerciales a la carga contenerizada: la terminal de Bocas Fruit Co. en Almirante y la terminal de Rambala en Chiriquí Grande, ambas localizadas en la parte noroeste de Panamá en la provincia Bocas del Toro. Estos puertos también manejan carga a granel y general, pero el segmento de contenedores está dedicado a los servicios de línea de tipo refrigerado para la exportación de bananas
Impacto de la globalization y su impacto en el sector maritime.
Es interesante como las fuerzas del capital han logrado ejercer sus fuertes influencias económicas y financieras en cada uno de los países existentes en el mundo, a través de lo que se conoce como “Globalización” aunque para mí sería una “Mundialización”, por su impacto positivo para algunos pocos y negativos para la mayoría de los pueblos.
A mi entender, la globalización no es más que un proceso económico, social, político y tecnológico que ha logrado penetrar en el género humano como la formula de salir de la pobreza frente al fracaso del comunismo y hacer del capitalismo, la alternativa de solución para la mitigación de los niveles de pobrezas existentes.
Sin embargo, considero que es una falacia afirmar eso como un axioma; es un enfoque erróneo que ricos industriales de las naciones más ricas y próspera han logrado inculcar en las naciones del “tercer mundo” para justificar su existencia y poderío con el auxilio de las organizaciones mundialistas, tales como: la Organización Mundial del Comercio (OMC), el Fondo Monetario Internacional (FMI), Banco Mundial (BM), entre otros.
El proceso de globalización para Panamá ha provocado más impactos negativos que positivos; las industrias nacionales han pasado a ser parte de grandes consorcios internacionales dónde sus principales accionistas tienen diferentes nacionalidades, según sea el beneficio directo que le aporta cada nación para alimentar sus arcas sin importar los efectos colaterales que causan a la masa poblacional.
Hay industrias manufactureras que prácticamente han desaparecidos como era los fabricantes de ropas interior femenina, hoy día la Zona Libre de Colón cada día va perdiendo más relevancia como fuente generadora de empleos, el sector agropecuario sufre cada día la fuerte agresión de la importación de producción agrícola y pecuaria. El desarrollo minero y de electricidad cada día destruye nuestro ecosistema y ambiente.
Por otro lado, el concepto de la nacionalidad y patriotismo panameño se va distanciando cada día más, dando lugar a otras costumbres y hábitos foráneos; hay más interés en el dominio y manejo del inglés en contraposición del español, nuestras costas y riveras están en manos extranjeras.
Cuando analizamos los resultados de los indicadores socio económicos se concluye que la pobreza extrema aún persiste, la calidad de la enseñanza educativa está más deteriorada, los costos de medicamentos más elevados, la calidad de vida más afectada por los impactos de la delincuencia y la drogadicción.
Es cierto que se refleja en promedio mayor índice de crecimiento económico pero con una pésima redistribución de esos beneficios pues casi el 80% de dicha riqueza pasan a manos de menos del 10% de la población más rica a cambio del circo, música y “guaro” que recibe el 90% restante de dicha población panameña, donde también han perdido la capacidad de protestar y luchar por mejor justicia y política de bienestar social.
A mi entender, la globalización no es más que un proceso económico, social, político y tecnológico que ha logrado penetrar en el género humano como la formula de salir de la pobreza frente al fracaso del comunismo y hacer del capitalismo, la alternativa de solución para la mitigación de los niveles de pobrezas existentes.
El proceso de globalización para Panamá ha provocado más impactos negativos que positivos; las industrias nacionales han pasado a ser parte de grandes consorcios internacionales dónde sus principales accionistas tienen diferentes nacionalidades, según sea el beneficio directo que le aporta cada nación para alimentar sus arcas sin importar los efectos colaterales que causan a la masa poblacional.
Hay industrias manufactureras que prácticamente han desaparecidos como era los fabricantes de ropas interior femenina, hoy día la Zona Libre de Colón cada día va perdiendo más relevancia como fuente generadora de empleos, el sector agropecuario sufre cada día la fuerte agresión de la importación de producción agrícola y pecuaria. El desarrollo minero y de electricidad cada día destruye nuestro ecosistema y ambiente.
Por otro lado, el concepto de la nacionalidad y patriotismo panameño se va distanciando cada día más, dando lugar a otras costumbres y hábitos foráneos; hay más interés en el dominio y manejo del inglés en contraposición del español, nuestras costas y riveras están en manos extranjeras.
Cuando analizamos los resultados de los indicadores socio económicos se concluye que la pobreza extrema aún persiste, la calidad de la enseñanza educativa está más deteriorada, los costos de medicamentos más elevados, la calidad de vida más afectada por los impactos de la delincuencia y la drogadicción.
Es cierto que se refleja en promedio mayor índice de crecimiento económico pero con una pésima redistribución de esos beneficios pues casi el 80% de dicha riqueza pasan a manos de menos del 10% de la población más rica a cambio del circo, música y “guaro” que recibe el 90% restante de dicha población panameña, donde también han perdido la capacidad de protestar y luchar por mejor justicia y política de bienestar social.
Que es UNCTAD y como se define un puerto moderno .
La UNCTAD,
presidida por Mukhisa Kituyi desde 2013, es el centro de coordinación de las Naciones
Unidas para el tratamiento integrado del comercio, el desarrollo y las
cuestiones conexas en materia de financiación, tecnología, inversión y
desarrollo sostenible.
- La Conferencia es
el órgano supremo de la UNCTAD, en la que cada 4 años los representantes de los
países miembros, con un voto cada uno, fijan el mandato y las prioridades
de trabajo y adoptan las decisiones por mayoría simple, excepto las principales,
que se toman por mayoría de dos tercios.
- La Junta de Comercio y Desarrollo. Supervisa las actividades de
la organización en los intervalos entre las conferencias cuatrienales. Se reúne
en Ginebra, una vez al año, para celebrar períodos ordinarios de sesiones, y
hasta tres veces al año a fin de celebrar reuniones ejecutivas para ocuparse de
cuestiones urgentes de política, así como de asuntos institucionales y de
gestión.
-
La Secretaría, con carácter permanente, se encuentra dentro de la
Secretaría de Naciones Unidas y está presidida por un Secretario General,
nombrado por el Secretario General de Naciones Unidas y confirmado
por la Asamblea General.
Esquema actual de el sistema portuario panameño .
Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la cadena de suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de distribución de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y pasajeros a un país, así como también son la puerta de salida para todas las exportaciones hacia los mercados internacionales.
Los puertos y tansporte multimodal.
Panamá es uno de
los más importantes centros logísticos para el transporte y acopio de carga
mundial, en donde interactúan puertos privados en ambos océanos,
interconectados por el ferrocarril interoceánico, carreteras y aeropuertos
internacionales, con capacidad de ofrecer todo tipo de servicios para el manejo
de carga y atención a pasajeros.
La modernización del
Aeropuerto Internacional de Tocumen es hoy una realidad, que lo ha situado
nuevamente en una posición destacada, como uno de los aeropuertos más modernos
y tecnológicamente avanzado de Centro y Suramérica. Con una inversión superior
a los 85 millones de balboas, en equipos e infraestructura, Tocumen S.A., logra
de esta forma responder a las expectativas que le plantea la demanda
internacional tanto en el movimiento de pasajeros como de carga. La compra de
la nueva flota de aviones de COPA
AIRLINES hacen que nuestro “Hub” aéreo de las Américas sea aun más atractiva a
la inversión en diferentes sectores de la actividad turística en Panamá.
La Zona Libre de
Colón, creada en 1948, cuenta hoy con más de 2,700 empresas de Capital Nacional
y/o Extranjero, se realizan importaciones de mercancía originarias de Asia,
Europa y Norteamérica.
Tipos de Transporte
Unimodal: un solo modo, uno o varios transportistas, uno o documentos de transporte, varios organizadores, varios responsables.
Intermodal: dos o más modos de transporte, uno o varios transportistas, varios documentos de transporte, un solo organizador.
Segmentado: intermodal con varios responsables.
Multimodal: intermodal con un solo responsable.
Describa y detalle sobre la razon de ser y tareas de OTM.
OTM es la modalidad que permite realizar operaciones de tránsito
aduanero. Consiste en trasladar mercancías de procedencia extranjera con
suspensión de tributos al amparo de un D.T.M., para lo cual se requiere que el
Operador se encuentre registrado en el registro de operadores del Ministerio de
Transporte O.T.M. La operación de transporte multimodal permite que su carga
pueda llegar al lugar de destino con base en sus necesidades.
Beneficios
La modalidad de OTM permite que las cargas se trasladen con tributos
suspendidos en continuación de viaje y puedan llegar a una zona franca o a un
deposito habilitado público o privado de control aduanero.
Las operaciones de OTM son de valiosa ayuda para los importadores que
manejan grandes stocks, ya que la modalidad permite efectuar nacionalizaciones
parciales, ayudando a regular el flujo de caja de las compañías.
Utilizamos compañías de transporte con robustas pólizas de seguro y
altos estándares en esquemas de seguridad aprobados por Ministerio de
Transporte y la DIAN.
Menor manipulación de la mercancía en el puerto de descargue, evitando
siniestros.
Altos controles de seguridad de almacenamiento en el depósito habilitado
y/o zona franca.
Permite antes, durante y después del proceso de nacionalización tener la
mercancía cerca a usted.
Brinda mayor comodidad al importador ya que canalizara la información
solo a través de un actor en la cadena logística.
- Servicios
- Transporte Multimodal de FCL y LCL.
- Contenedor FCL.
- Carga LCL Expresa.
- Carga LCL Consolidada.
- Monitoreo Satelital permanente.
- Excelentes tiempos de operación.
- Coordinación total de la operación de la mercancía desde origen hacia bodega de destino.
- Reportes permanentes y actualizados del estado de la operación.
- Consolidado semanal desde Cartagena y Buenaventura hacia Bogotá.
- Manejo de indicadores para un mayor control de las operaciones.
- Contamos con un equipo de trabajo profesional altamente calificado en el manejo de OTM.
Virtudes Panameñas para el desarrolo logistico.
El complejo portuario panameño especializado en carga contenerizada que
incluye las tres terminales en el Atlántico y dos en el Pacífico manejó un
total de 6.3 millones de TEUs en el 2016. Actualmente posee una capacidad de
manejo de 12.9 millones de TEUs con una capacidad ociosa de 6.5 millones.
Este complejo portuario posee un alto nivel de conectividad con respecto
a los principales centros de producción y consumo que incluye un total de 65
servicios de líneas dedicados principalmente a las operaciones de trasbordo.
El trasbordo representa aproximadamente un 85% de las operaciones anuales
del complejo.
El conglomerado en el Atlántico lo consituyen Manzanillo International
Terminal (MIT), Colon Container Terminal (CCT) y Cristóbal los cuales poseen un
total de 16 muelles, 40 grúas de pórtico y 107 RTGs1; mientras que el
conglomerado del Pacífico conformado por Balboa y la nueva terminal PSA Panama
International Terminal posee 8 muelles, 28 grúas de pórtico y 83 RTGs.
Con más de 5,000 conectores refrigerados, estos cinco puertos posicionan
a Panamá como el país número uno en América Latina en términos del número de
grúas de pórtico (68 en total). Los puertos del Pacífico tienen capacidad
para atracar hasta 3 Post Panamax y 2 Panamax simultáneamente, mientras que en
el Atlántico se pueden manejar hasta 4 Post Panamax y 5 Panamax
simultáneamente.
Los contenedores pueden ser transferidos entre el Pacífico y Atlántico
ya sea por ferrocarril o carretera. Sin embargo, las inadecuadas
condiciones de la infraestructura vial limita el desempeño logístico de los
camiones entre los diferentes puertos y otros destinos.
ABANDERAMIENTO EN PANAMA.
El Registro de Buques de Panamá ofrece muchas ventajas de interés
para aquellos armadores que deseen registrar sus embarcaciones bajo
nuestra bandera.
son algunas de las ventajas que ofrece nuestro registro:
No hay restricciones de nacionalidad a personas naturales o
jurídicas.
No hay un tonelaje mínimo requerido.
No se requiere una nueva inspección a los buques que se
deseen transferir a la bandera panameña, siempre y cuando
porten sus certificados de seguridad y tonelaje emitidos por una
sociedad reconocida.
El procedimiento de registro de un barco de bandera panameña
es sencillo y de rápida expedición.
Permite el Doble Registro o abanderamiento a casco desnudo.
Abanderamiento Especial por entrega o demolición.
Las operaciones comerciales llevadas a cabo por buques de bandera
de Panamá que participan en el comercio internacional.
Gira de Esclusas de cocoli.
Los
trabajos para la ampliación del canal iniciaron el 3 de septiembre del 2007. El
objetivo principal de la ampliación es aumentar la capacidad para satisfacer el
crecimiento de la demanda con un mejor servicio al cliente, la ampliación
duplicara la capacidad del canal; que tiene un impacto directo en las economías
y el comercio marítimo internacional. Esto ayudara a mantener la
competividad del canal. Con la
ampliación los buques post-Panamax
transitan por el canal con un máximo de 13.000 TEUS.
TERSER
JUEGO DE ESCLUSAS
Diseño:
las esclusas del canal de panamá está a cargo del subcontratista consultores
internacionales (CICP). CICP es liderado por (MWH) global junto con tetra tech,
de california, EE.UU y los países bajo.
El
especialista de esclusas (MWH) entrego el diseño de un sistema que permitiría
un alto rendimiento, eficiente operación y mantenimiento, con un consumo mínimo
de agua.
Paredes
de las esclusas: las paredes contaran con drenajes, los cuales reducen las
cargas hidrostáticas e hidrodinámicas, logrando estructuras más eficientes que
logran las mestas de desempeño de fuerza y durabilidad.
Diseño
sísmico: usando técnicas vanguardistas de diseño sísmico, se desarrollan
configuraciones para las paredes de las esclusas que cumple con los estrictos
criterios sísmicos a un costo mínimo.
Consumo
de agua: las tinas de recuperación de agua son las más grandes en el mundo. Las
tinas están diseñadas para realizar hasta un 60% de agua consumido por el
esclusaje. El diseño cuenta con un sistema de llenado y vaciado que cumple con
exigentes criterios.
Cauce
de Acceso del Pacífico
Bajo
este proyecto se crea un nuevo cauce de acceso al norte de las nuevas esclusas
en el Pacífico. Ejecutado en cuatro fases (CAP 1-4), el proyecto involucra la excavación seca de
unos 50 millones de metros cúbicos de material a lo largo de 6.1 kilómetros.
Mejoras
a los cauces de navegación
Este
componente incluye el dragado de ambas
entradas de mar del Canal, así como de los cauces existentes en el Corte
Culebra y el lago Gatún.
Cocolí
y Agua Clara son los nombres de las nuevas esclusas del Canal de Panamá, que
el próximo 26 de junio se inaugurarán oficialmente, según señaló Jorge Luis
Quijano, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá. Sin embargo,
la Fundación Omar Torrijos envió una
solicitud, para que dichas esclusas fueran
nombrada Torrijos-Carter.
El
volumen de agua para transitar un buque por el Canal de Panamá usando las
esclusas actuales es de 208,000 m3.
El
volumen de agua para transitar del Pacífico al Atlántico o viceversa en las
esclusas nuevas es de 483,600 m3 sin piscinas de ahorro de agua.
El
volumen de agua para ir del Pacífico al Atlántico o viceversa en las esclusas
nuevas es de 193,500 m3 con piscinas de ahorro de agua (7% menos de las
actuales), el ahorro de agua con piscinas no debe ser menor de 59%
Las
velocidades máximas del caudal de agua en las alcantarillas debe ser no mayor
de 8 m/s El llenado de las cámaras se debe hacer en un máximo de 10 minutos si
no se operan las piscinas y 17 minutos si se operan.
Ventaja
del canal de panamá
• MÁS RENTABLE CARGA/ NÚMERO DE BUQUES
• MÁS EFICIENTE, DIFERENCIANDO TIPOS DE
BUQUES ENTRE ESCLUSAS
• ELIMINAR RESTRICCIÓN EN EL TAMAÑO DE
BUQUES
• NUEVOS MERCADOS: CARBÓN, PETRÓLEO,
CRUCEROS
• MAYOR INTENSIDAD Y FRECUENCIA DE
PASO: TECNICAMENTE VIABLE.
• AMBIENTALMENTE RESPONSABLE.
• FINANCIERAMENTE RENTABLE. TASA
INTERNA RETORNO: 12%
• AUMENTO INGRESOS 2015 - 2025 EN
12.600 MILL USD
• MAYOR CANTIDAD DE CARGA CON
RELATIVAMENTE MENOS BUQUES.
Entrada
del Pacífico
Este
contrato se adjudicó el 1 de abril del 2008 a la empresa Dredging International
Panamá, S.A. Los trabajos consistieron en el ensanche a un mínimo de 225 metros
y la profundización a 15.5 metros por debajo del nivel medio de mareas
bajas en el cauce de navegación de la entrada al Canal de Panamá en el Pacífico, así como la construcción parcial del acceso sur de las esclusas del
Pacífico. Bajo este componente del Programa de Ampliación se removió un total
de 8.7 millones de metros cúbicos de material subacuático, utilizando equipos
reconocidos mundialmente por su poder y
alta tecnología, como las dragas.
El
contratista concluyó los trabajos
durante el último trimestre del 2012.
Entrada
del Atlántico
Este
contrato se adjudicó el 25 de septiembre del 2009 a la empresa Jan De Nul n.v.
El contrato, que culminó en abril del 2013, incluyó el dragado y excavación de
aproximadamente 17.9 millones de metros cúbicos de material.
Se
dragó en una extensión de 13.8 kilómetros y se amplió el canal de navegación
existente en la entrada del Atlántico, de 198 metros a un mínimo de 225 metros,
además del canal de acceso norte a las nuevas esclusas del Atlántico, a un
mínimo de 218 metros. En este contrato se ejerció la opción para la profundización
adicional hasta 16.1 metros, lo que representó un volumen de 2.3 millones de
metros cúbicos.
El
contratista desplegó varios equipos de manera simultánea a lo largo del sitio,
entre ellos la draga de tolva Fillipo Bruneleschi y las de corte y succión Hondius
y Marco Polo. La operación de dragas culminó el 30 de enero del 2013 cuando la
draga Charles Darwin, de dimensiones Pospanamax, retiró los últimos puntos
altos bajo las aguas del cauce ampliado.
DISEÑO
Y CONSTRUCCIÓN DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS.
Diseño
y construcción del tercer juego de esclusas
Este
es el proyecto más extenso y complejo bajo el Programa de Ampliación. A un
costo de B/.3.2 mil millones, el contrato fue otorgado el 15 de julio del 2009
a Grupo Unidos por el Canal, S.A., formado por las compañías Sacyr Valle
hermoso, S.A. de España; Impregilo SpA de Italia; Jan de Nul n.v. de Bélgica y Constructora
Urbana, S.A., de Panamá. El contratista inició oficialmente la obra el 25 de agosto
del mismo año.
El
proyecto involucra el diseño y la construcción
de dos complejos de esclusas similares, uno en el Pacífico y otro en el
Atlántico, cada uno con tres cámaras,
nueve tinas de reutilización de
agua y un sistema redundante de compuertas rodantes.
Los
diseños para el Tercer Juego de Esclusas, al igual que la
fabricación de sus diversos componentes,
se desarrollan en varias partes del mundo. Así por ejemplo, las 16
compuertas se fabrican en Italia por parte de la empresa Cimolai SpA., de las
cuales las primeras cuatro, que ya se
encuentran en Panamá, se instalarán en los nichos intermedios de las esclusas
del Atlántico. La compañía Hyundai Samho
Heavy Industries, con sede en Corea del Sur, se encargó de la fabricación de
las válvulas, mamparas y rejillas para atrapar desechos. La última entrega en
Panamá culminó el 15 de enero de este año con la entrega de estos elementos en
los sitios de esclusas. En total, se fabricaron y transportaron 158 válvulas, 84 mamparas y 328 rejillas para
atrapar desechos.
Con
80 por ciento del concreto ya vaciado en ambos sitios de esclusas,
simultáneamente se adelanta la
instalación de las guías y demás
elementos metálicos que, empotrados
en el concreto, permitirán la operación de válvulas, mamparas,
compuertas y demás elementos electromecánicos.
Para
construir las nuevas esclusas, el contratista cuenta con sus propios parques
industriales que se utilizan para la producción de agregados y la preparación
del concreto. La roca sacada del área de las excavaciones en el Pacífico, conocida como basalto, se utiliza como agregado y arena
para la confección de las mezclas de concreto en ambos sitios de las
esclusas.
Para
fines del mes de enero, se había vaciado un total acumulado de 3.5 millones de
metros cúbicos de concreto de un total aproximado de 4.3 millones de metros
cúbicos, entre los sitios de Atlántico y Pacífico.
El
30 de diciembre del 2013 surgió un impase en el proyecto insignia del Programa
de Ampliación, tras la notificación del contratista de su intención de
suspender las obras si la ACP no hacía efectivo el pago de sus reclamaciones
por sobrecostos de hasta $1,600 millones. Tras casi tres meses del inicio de la
crisis y la suspensión de las obras durante dos semanas, se logró la firma de
un acuerdo, ceñido a lo estipulado en el contrato, por medio del cual se
realizaba una inyección financiera al proyecto por parte de la ACP, GUPC y
Zúrich, la aseguradora de la obra, y se comprometió GUPC a finalizar los
trabajos del Tercer Juego de Esclusas para diciembre del 2015.
Las
nuevas esclusas operarán con 16 compuertas rodantes que funcionarán desde un
nicho anexo y perpendicular a la cámara de la esclusa. Dicha configuración
hace de
cada nicho un dique
seco que permitirá darle
mantenimiento a las compuertas en su sitio, sin que requieran ser removidas y
sin mayor interrupción del funcionamiento de la esclusa.
Lo
anterior se traduce en un aumento de la
capacidad y flexibilidad de la operación de esclusaje, ofreciendo un tiempo más
corto de mantenimiento a menor costo.
Zona Libre de Colón
La
Zona Libre de Colón ha registrado un decrecimiento desde el 2012. Para el año 2016, el movimiento comercial de
esta zona franca alcanzó los USD19,655 millones, lo que representó una
desaceleración del 10.6% con respecto al 2015.
De este total, las importaciones totalizaron USD 9,238 millones mientras
que las reexportaciones unos USD 10,417 millones.
Los
principales productos de importación de la Zona Libre de Colón en el 2016
fueron los productos farmacéuticos y
químicos, maquinarias y artefactos eléctricos, textiles, calzados y otros
textiles. Estos productos provienen principalmente de China, Singapur y Estados
Unidos. Mientras tanto, estos mismos
productos son reexportados hacia los mercados de Latinoamérica, principalmente
a Puerto Rico, Colombia y Costa Rica.
Esta aplicación le
permite examinar los escenarios comerciales por año, tanto para las
importaciones como exportaciones.
Igualmente permite visualizar el desempeño de los países con quienes se
poseen relaciones comerciales y los productos según país. También se presenta
el detalle, volúmenes, origen y destino de los diferentes productos
comercializados.TEMA CENTRAL Tipos de Puertos
• Tipos de Puertos
Comerciales en Panamá
• Defina carga general,
granel, contenerizada, rodante, derivados de petróleo o líquidos.
• Detalle los servicios
que prestan en Panamá
• Impacto económico a
Panamá - Su aporte al fisco en los últimos años en aproximado.
• Medio de trasladar
mercaderías por tuberías en Panamá. Refiérase en puntos donde se realizan?.
• Gráfica numérica
sobre los movimientos portuarios (Cabotaje y Exterior) en Pma. en 5 años
• Proyectos Portuarios
para Panamá mencione y describa toda la información e adicione datos sobre:
Qué tipo de puerto
Área Geográfica de su construcción
En qué periodo
pudiese iniciar o concluir
Que buscaría dicho
proyecto " como pudiera competir con los actuales "
Sitios de Apoyo:
https://www.contraloria.gob.pa/inec/Publicaciones/Publicaciones.aspx?ID_SUBCATEGORIA=22&ID_PUBLICACION=797&ID_IDIOMA=1&ID_CATEGORIA=4
http://www.amp.gob.pa/newsite/spanish/transparencia2/transparencia3/estadistica/estadistica.html?reload_coolmenus
Conclucion
Durante los últimos
años, la Autoridad
Marítima Nacional, a
través de las
Autoridades Marítima Locales, ha ejercido un mayor control sobre las
empresas que laboran en el ámbito marítimo – portuario, especialmente en el
informe de la ocurrencia de accidentes.
No obstante lo anterior, se deberá tener en cuenta que la
responsabilidad por la Prevención de Riesgos no es solo de la Autoridad
Marítima o de los especialistas en prevención sino que es responsabilidad de
toda la comunidad.
Los accidentes seguirán ocurriendo en las áreas de nuestra jurisdicción
mientras las entidades empleadoras no incorporen a la prevención de accidentes
en la línea de mando y lo trabajadores no adopten los conceptos de
autoprotección.
La principal variable que debe manejarse es el concepto de
autoprotección que debe tener todo trabajador, no importando el área en que se
desempeñe, más aún si se encuentra en un medio que no le es propio, como estar
a bordo de una nave de reducido tamaño e inestable.
Es por esto, que los mayores esfuerzos se centran principalmente en el
área pesca artesanal, sector que debido a las condiciones propias de su
trabajo, (lugares pequeños e inestables) y al bajo nivel educacional que
muestran los trabajadores de este sector, no es fácil aplicar el concepto de
autoprotección, ni tampoco realizar una labor
fiscalizadora eficaz, debido a la gran cantidad de pescadores
artesanales que hay en el país y muchos de ellos se encuentran en lugares muy
poco accesibles.
Como parte del proceso educativo, la Autoridad Marítima, ha diseñado y
difundido material visual que permite identificar algunos riesgos a los que
está expuesto el trabajador marítimo, en lugares de acceso adecuados y
visibles, especialmente para las faenas desarrolladas por los buzos
mariscadores que representan el mayor índice de accidentabilidad.
Esta es una tarea de apoyo social que sirve en la prevención de
accidentes, principalmente con consecuencias fatales, además de economizar
recursos que se pierden por la ocurrencia de un accidente, y de la buena imagen que pueden proyectar las
Autoridades Marítimas en sus respectivas jurisdicciones.
De igual manera los trabajadores del sector Pesca Industrial, se ven
afectados por una gran cantidad de accidentes debido al uso de herramientas y
maquinarias principalmente cuando se encuentra en altamar, siendo por esta
razón que la fiscalización que realiza la Autoridad Marítima sea mínima.
Es por este motivo que el concepto de autoprotección debe existir con
mayor severidad en ellos, por ejemplo, utilizando la herramienta adecuada, los
elementos de seguridad (zapatos de seguridad, guantes, chalecos salvavidas,
etc.) y otras técnicas para prevenir accidentes.
Es necesario que la Autoridad Marítima, continúe en el camino de la
prevención de accidentes y enfermedades profesionales, con el propósito de
evitar que estos hechos se repitan con lamentables consecuencias, utilizando
las herramientas de la fiscalización, educación y difusión.
Las Autoridades Marítimas
Locales deberán tener
presente que detectar los
problemas y corregirlos es la
clave del éxito de la gestión como entidad fiscalizadora en la Prevención de
Accidentes, cualquiera sea el lugar, área, equipo o maquinaria de trabajo.
Sin la cooperación del propio trabajador, es imposible lograr que estos
índices de accidentabilidad se mantengan bajos, por lo que cualquier plan de
prevención de accidentes en esta área laboral, debe partir inculcándose en
estos trabajadores el concepto de protección para sí mismo, como para los que
laboran junto a él.
